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Aulnay : la dynastie Peugeot se défausse par Claude Gabriel

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Aulnay fermerait ! C’est un énorme choc social qui atteint des milliers de personnes, bien au-delà des seuls salariés du site, sans oublier les autres suppressions de postes dans le groupe PSA. Aulnay va-t-il fermer ? C’est un scandale économique (destruction de richesse) et un scandale social ! Mais cette décision du groupe PSA était prévisible depuis des années, du moins pour toute personne au fait du dossier Peugeot. La CGT elle-même concède que l’affaire est dans les cartons peut-être depuis dix ans.

Puisque tel est le cas, alors les coupables sont divers et nombreux. La direction de PSA bien sûr mais pas seulement. Il faut y compter tous ceux qui, aptes à voir venir l’affaire, n’ont pas soulevé la question de l’anticipation sociale et industrielle, pendant que PSA distribuait généreusement ses dividendes au milieu des années 2000 et que pas un centime n’était dépensé pour préparer ce futur probable. A commencer par la puissance publique qui se garde bien de jouer son rôle en pareille circonstance, libéralisme oblige. Lorsqu’en 2008, Sarkozy explique que «Renault et PSA ont pris l'engagement de ne fermer aucun site durant toute la durée du prêt (de l’Etat) et de tout faire pour éviter les licenciements», c’est bien parce que la question a été dûment soulevée et discutée à l’Élysée.

Mais, sans oublier non plus une partie de la gauche politique et syndicale qui croit toujours que la meilleure ligne de résistance consiste à se concentrer uniquement sur la sauvegarde du statu quo, sans une bataille parallèle sur des alternatives, sur des reconversions profondes qui puissent sauver des centaines de vies professionnelles.

Le temps perdu ne se rattrape plus et l’on reste maintenant suspendu aux seules promesses de PSA sur les reclassements internes et externes des salariés mis à la rue.

Les champions nationaux c’est fini

Car le scénario est écrit depuis longtemps. Au cours des années 2000, l’industrie automobile mondiale a franchi un cran supplémentaire dans sa « globalisation ». Les modalités en sont connues. En premier lieu l’énorme appel d’air des marchés chinois et asiatiques (secondairement de l’Europe centrale) avec des taux de croissance annuels inespérés et durables. Une opportunité presque synchrone avec un tassement des marchés européens et nord-américains structurellement réduits à n’être plus que des marchés de simple remplacement (taux de croissance réduit et très cyclique). IL faut en prendre la mesure : en cumulant maturité du marché et effet de la crise, le marché européen est passé de 17 millions d’immatriculations en 2007 à 12,5 millions aujourd’hui. PSA par exemple a prévu une baisse de 8% de ses ventes européennes en 2012 et Renault s’attend à un recul de 6 à 7%. 

 

La « nouvelle frontière » asiatique, l’inclusion de l’Europe centrale dans l’Union européenne et la nouvelle étape de globalisation que tout cela favorise représentent par conséquent une planche de salut pour les constructeurs « historiques » qui ont opéré un changement radical de stratégie au cours des années 2000. Il leur fallut se résoudre très vite à différentes alliances capitalistiques et politiques, soit pour payer un droit d’entrée sur ces marchés, soit pour partager le risque, soit pour bloquer tel ou tel autre concurrent, soit pour bénéficier d’une force de frappe financière que l’on n'avait pas seul…Soit toutes ces raisons à la fois.

 

L’alliance Renault-Nissan en est l’archétype, Renault saisissant l’opportunité qu’offrait alors la quasi-déroute du groupe nippon pour en devenir le principal actionnaire et se lancer dans d’importantes synergies régionales et mondiales avec son partenaire. Tous les constructeurs s’engagèrent, selon des modalités différentes, dans des alliances croisées et complexes, entre eux mais aussi avec des constructeurs asiatiques. Ici c’est un site commun que l’on érige pour fabriquer des moteurs, là c’est une alliance plus durable avec un échange de capital, ailleurs c’est une absorption complète. On partage des sites, des chaînes de montage, des co-filiales sous-traitantes. On s’allie à un constructeur chinois, on tente une opération industrielle conjointe avec un Indien, on croise ses intérêt entre Européens et Américains… Si la crise de 2008 a freiné un temps ce processus du côté américain en raison de la déroute totale de cette branche outre-Atlantique, le mouvement s’est poursuivi du côté européen, japonais et coréen.

Fini les champions nationaux ! Les groupes, devenus très complexes de par la composition du capital et la répartition des droits de votes, accélèrent leur mondialisation. Autant dire que c’est la fin de la « défense du maillot ». Durant un temps, Carlos Ghosn, le patron de Renault, devient en France la figure emblématique du patronat de la mondialisation audacieuse, à la fois PDG de Renault et PDG de Nissan ! Vive la France ! Vive Renault ! Mais, étalant sa suffisance sur tous les plateaux de TV, il fait un pied de nez à tous ceux qui ont tellement poussé à que leurs « champions nationaux » deviennent des champions mondialisés. Et bien voilà leur dit-il, c’est fait, et de s’y perdre un peu lui-même en déclarant au Financial Times de Londres: « Renault n’est plus un constructeur français » et quelques jours plus tard dans un média français : «  Renault est français, Renault a sa base en France, mais a une vocation globale (…) Pour Renault, la France n’est pas un marché quelconque (…) Maintenant il est vrai que l’avenir de l’entreprise ne se résume pas à la France » (Financial Times, 2 juin 2010, Europe 1, 13 juin 2010.). Aujourd’hui Renault détient 43% de Nissan (qui détient 15% de Renault), 99% de Dacia, 1,55% de Daimler (qui détient également une part de capital de Renault et de Nissan), 6,5% de AB Volvo, 80% de Samsung Motors et 99% de Lada. Calcul fait, les droits de votes « français », c’est-à-dire en vrac de l’État, des actionnaires salariés, des institutions financières privées « françaises » et de la part française » (évaluée) des actionnaires individuels, on arrive à environ 40% des droits de votes. Donc un groupe « français » d’un type très particulier, qui à l’étape actuelle cherche à renforcer ses collaborations avec l’Allemand Daimler et avec le Chinois Dongfeng, et qui demain devra sans doute intégrer à son capital un constructeur chinois, indien ou américain. L’affaire est entendue. Que tous ceux (dont des directions syndicales pas avares de patriotisme d’entreprise) qui ont poussé les feux pour que Renault soit le plus conquérant possible sur le marché mondial ne viennent pas pleurnicher. Renault produit aujourd’hui plus de voitures à l’étranger qu’en France et en vend également plus à l’étranger. 

Ainsi va toute l’industrie automobile mondiale. La « contrainte » stratégique a été la même pour tous, même si le dispositif industriel final de chacun garde encore ses spécificités (comme dans le cas de Volkswagen supposé conserver un fort « enracinement » germanique en raison d’une partie de son capital détenue par le Land de Basse-Saxe).

 

Retard à l’allumage pour PSA


Sergio Marchionne, le patron de Fiat-Chrysler, ne cache pas ce que sont les mécanismes du capitalisme. «Le secteur, dit-il, fait face à des surcapacités de production d'environ 20%, en particulier sur les petites voitures, qui tirent les prix vers le bas: c'est la raison pour laquelle presque personne ne gagne de l'argent en Europe. Cette incapacité à vendre tous les produits que l'on peut vendre, c'est exactement le problème auquel étaient confrontés les États-Unis en 2007-2008. Mais, là-bas, les constructeurs américains ont fermé 20% de leurs capacités et, maintenant, ils gagnent tous de l'argent», confie-t-il au Figaro.

Pour atteindre cet objectif, ou bien on « dégraisse » peu à peu, ou bien on ferme brutalement. Pour le moment Renault a préféré la première solution et pour l’instant PSA semble choisir la seconde. Car l’un des problèmes de ce groupe tient au fait qu’il a pris du retard dans le processus décrit plus haut, après quelques tentatives malheureuses d’implantation en Chine et de partenariat industriel, sans doute en raison d’une série de tergiversations propres à la famille Peugeot. Or, le capitalisme est cruel ! « Soit tu passes à l’étape suivante soit tu en payes le prix ».

Le 26 novembre 2011, le Journal des Finances se demandait si PSA n’avait pas été «trop “bon citoyen” en délocalisant beaucoup moins et plus tard que Renault». Ah l’impatience légendaire de la Finance !! Il suffisait d’attendre quelques semaines à peine pour que le partenariat stratégique avec Général Motors soit annoncé et que d’emblée la question de leurs surcapacités industrielles conjointes en Europe soit montrée du doigt. « L'alliance vise deux milliards de dollars d'économies par an, réparties à parité entre les deux partenaires, d'ici cinq ans » déclare la direction de Peugeot.

Voilà donc PSA contraint de mettre les bouchées doubles pour conquérir de nouveaux marchés, pour résorber ses surcapacités, pour passer des alliances – en l’occurrence avec General Motors qui, hélas, est un peu dans la même situation, notamment sur la marque Opel. Mais cette transition exige du carburant c’est-à-dire du capital. Beaucoup de capital… Car en plus de tout cela, il faut se lancer dans un défi concurrentiel considérable, pour ne pas dire historique, celui des futures nouvelles motorisations, selon des options technologiques encore incertaines (tout électrique, hybrides…). D’un côté la nécessité de changer d’échelle pour devenir un groupe plus mondialisé, de l’autre une transition hasardeuse en matière de motorisation. Cela fait une addition salée en matière de besoins de financement ! Or, voilà qu’en plus la crise accélère la baisse les ventes, que les chaînes tournent insuffisamment, que certains modèles se vendent mal…Le cashflow fait grise mine et les capacités d’endettement du groupe s’amenuisent. La direction de Peugeot a beau dire qu’elle peut aujourd’hui disposer de 9 milliards d’euros entre sa trésorerie et ses lignes de crédits, elle n’impressionne pas le marché boursier. Le risque ? S’affaiblir tellement que le dernier recours serait de vendre avant qu’une OPA hostile puisse être lancée. La capitalisation boursière de PSA n’est, en effet, aujourd’hui que de 2 milliards d’euros, à comparer avec celle de Volkswagen de 60 milliards. Un constructeur chinois, par exemple, pourrait tenter l’opération. Ah, il est certain que les déjeuners du dimanche en famille au Château ne doivent pas être de tout repos !

Par rapport à toutes ces questions le modèle PSA s’est tout simplement épuisé. Le paradoxe est que PSA a insuffisamment investi mais se retrouve tout de même en surcapacités de production en France et en Europe. L’explication tient au fait que c’est tout le modèle économique et industriel qui est déstabilisé par la mutation de la branche. Il faut du cash pour se déployer à l’internationale (ambitions en Russie et en Amérique Latine pour le moment) et du cash pour investir sur les véhicules haut de gamme. En même temps, la demande en petits véhicules se rétracte (récession), leur fabrication ne dégage pas de marge en raison d’une guerre des prix menée entre autres par Renault qui, pour sa part, a « dégagé » une bonne part de cette production en Europe centrale et demain à Tanger. Bien plus que PSA vers ses sites slovènes et turcs. 

Or, l’industrie automobile est très capitalistique. Elle est extrêmement sensible à la couverture des frais fixes et des amortissements ainsi qu’à ses capacités financières d’investissements à long terme. La surcapacité conduit donc à financer des équipements qui ne produisent rien. Aujourd’hui, PSA est très affecté par l’effondrement du marché automobile européen, où il réalise 60 % de son chiffre d’affaires, et particulièrement en Europe du Sud. Ses ventes ont chuté de 18% depuis le début de l’année, sa part de marché passant de 13,9% à 12,9%. Le groupe annonce une perte opérationnelle de sa branche automobile d’un milliard d’euro sur le premier semestre.

Ce n’est donc pas simplement un effet de conjoncture, une sorte de mauvaise passe. En vérité sur toutes ces questions de stratégie commerciale, d’alliances, de redéploiement mondial, le modèle PSA s’est épuisé. Certains pensent même que l’alliance avec GM arrive trop tard et que le partenaire choisi n’est pas le meilleur… Nous verrons bien.

 

Fin de règne


Au-delà de la conjoncture économique actuelle, le problème de PSA réside donc dans ses propres erreurs – en regard des mécanismes concurrentiels actuellement en œuvre. Le deuxième constructeur automobile européen a en effet beaucoup trop retardé cette stratégie d’alliances et de mondialisation, pour peu que la relation avec GM s’apparente à un tel changement de stratégie. La reconfiguration complète de la branche au niveau mondial fait de PSA, par rapport à ses concurrents, un groupe trop franco-européen et trop seul. Situation à laquelle s’ajoute une offre haut de gamme qui ne tient pas face aux constructeurs allemands. PSA n’a choisi ni la stratégie d’alliance capitalistique et de croissance externe de Renault, ni celle des Allemands concentrée sur le haut de gamme à forte marge. 

Ce retard à l’allumage (d’un point de vue capitalistique, faut-il le rappeler ?) est largement dû au fait que PSA est un groupe familial. La famille Peugeot, soucieuse de préserver son contrôle quasi dynastique, a traîné des pieds pour s’adapter aux temps nouveaux. PSA s’est contenté trop longtemps (jusqu’en 2011) d’alliances industrielles secondaires, limitées, pour ne pas diluer la part actionnariale de la famille. Mais bon an mal an, l’irrédentisme familial craque. Après avoir détenu près d’un tiers du capital de PSA et 48% des droits de votes, l’opération avec General Motors réduit leur part à 25% du capital et à 38% des droits de votes. Le cahier des charges du capitalisme est sans pitié.

Un point a d’ailleurs intrigué les marchés financiers au moment de cette opération. L’arrivée de GM s’est faite au travers d’une augmentation de capital. La holding familiale (FFP) est côtée et n’avait donc aucun problème pour suivre à hauteur de sa participation dans PSA (en vendant éventuellement quelques actions sur ses autres lignes). Or, elle n’a pas suivi. Au lieu d’investir les 300 millions d’euros requis pour conserver sa part et ses droits de votes dans PSA, FFP n’a mis que 116 millions d’euros et a vendu des droits de votes à General Motors pour 55 millions d’euros. Elle a en conséquence dilué sa participation et au plus bas niveau du cours. Du coup les marchés ont commencé à avoir des doutes sur l’avenir de PSA dans le giron familial. Vendeurs à terme ? Pression de General Motors ? On saura un jour.

Si la crise a fait que PSA n’a pas distribué de dividendes en 2008 et 2009 (au moment où le gouvernement prêtait 6,5 milliards d’euros à Renault et PSA), le groupe par contre verse en 2011 (sur ses résultats 2010) un total de 449 millions d’euros de dividendes et de rachats d’actions « parce que l’année avait été bonne ». Excusez du peu, mais il faut un certain aplomb pour décider d’une telle ponction alors même que la crise se redéploie en Europe, aggravant pour longtemps la situation des constructeurs sur le marché français. Dans une opération comme celle-ci, FFP la holding (détenue à 74% par les Peugeot) empoche 57 millions d’euros, soit à peu près 57% des remontées totales de ses participations. Mais, une autre partie de la rémunération familiale passe par les salaires des nombreux parents occupant des postes de responsabilités chez PSA et par les jetons de présence dans les conseils d’administrations divers.

D’autre part, la capitalisation boursière de FFP (société côtée) est passée de 2,2 milliards d’euros en 2007 à 770 millions en 2011. La raison tient à la dégradation de PSA dont la valeur boursière elle-même, est passée de 1,3 milliard en 2009 à 646 millions en 2011 !

 

La maladie chronique de sur-accumulation


La fermeture d’Aulnay, c’est une destruction de valeur pour le capital, une destruction de richesses pour la société. S’il faut ainsi détruire du capital (et des milliers d’emplois), ce n’est pas seulement à cause de la crise et du fléchissement conjoncturel de la demande. C’est aussi et surtout parce que la bataille du marché et du profit se joue sur le couple investissements/gains de productivité ! Et cette mécanique infernale de la concurrence marchande entretient toujours la même pathologie. C’est ce à quoi nous avons assisté dans l’automobile (mais pas seulement) depuis 20 ans :

Première séquence : constitution d’une zone de libre-échange européenne ; les grands groupes industriels se réorganisent dans ce nouvel espace, cherchent par l’investissement à optimiser cette nouvelle donne géopolitique ; rationalisation, synergies, gains de productivité… On peut dire que l’espace régional de l’industrie automobile en Europe englobe désormais le bassin méditerranéen avec les sites en Turquie et surtout le plus grand site de Renault récemment inauguré à Tanger. Un investissement d’environ 600 millions d’euros sur un projet signé dès septembre 2007. Les surpris d’aujourd’hui aurait-ils manqué cette information il y a 5 ans ?

Deuxième séquence : ouverture vers l’Europe centrale ; la conquête de ces marchés et l’opportunité d’y trouver une main d’œuvre qualifiée et pas chère relance l’investissement (absorption de marques locales, nouveaux sites, explosion de la sous-traitance délocalisée…) ; gains de marge, hausse des profits et des dividendes. Renault qui distribuait à ses actionnaires autour de 18% de son résultat au début des années 2000, passe à 37% en 2007 juste avant la crise. PSA qui remontait 21% de son résultat en 2003, en remonte 40% en 2007 ! 

Troisième séquence : l’histoire montre, qu’avec ou sans la crise actuelle, cette course vers la surcapitalisation conduit immanquablement à des surcapacités de production. Autrement dit, la forme que prend la bataille pour le profit mène régulièrement à une irrationalité du dispositif productif. Et donc à des chocs sociaux considérables. La crise actuelle (baisse aggravée de la demande) ne vient que renforcer cette tendance structurelle. Aussi, le problème n’est-il pas de vérifier quel est le taux de surcapacité en Europe de PSA, mais de comprendre par quels mécanismes en arrive-t-on régulièrement à devoir détruire de la richesse, du savoir, des équipements, et des emplois.

Du point de vue du capital au sens général, ces cycles ne posent guère de problèmes. Ils jouent même un rôle de sélection au sein des branches et entre les entreprises. Que la famille Peugeot puisse être contrainte un jour de vendre, que Renault devienne un groupe « apatride » et que les quatre-vingt constructeurs chinois actuels ne soient plus que dix dans quelques années avec des participations croisées dans de grands groupes occidentaux, quelle importance ? Du moment que les profits sont au rendez-vous

L’effet de taille joue ainsi dans les deux sens. Concentration du capital d’un côté, puis synergies, surcapacités et destruction de capital de l’autre. C’est le moteur à deux temps du capitalisme. C’est pour cette raison que la fermeture d’Aulnay était quelque part dans les cartons. 

 

Le gouvernement est « surpris »


Oui la direction de PSA a caché, elle a menti. Mais c’est un grand classique. Toutes les grandes restructurations nécessitent plusieurs années de réflexion et de préparation, et sont généralement annoncées le plus tard possible aux salariés pour, qu’entre-temps, l’entreprise puisse continuer de tourner comme si de rien n’était. PSA n’a rien inventé. Le capitalisme n’est pas conçu pour qu’une entreprise puisse correctement fonctionner pendant plusieurs années, tout en menant de front une sage discussion entre direction et salariés pour préparer, en toute conscience, un projet à venir de restructuration avec suppressions de postes et reconversions professionnelles. Un tel scénario est incompatible avec la propriété du capital ainsi qu’avec le statut de subordination du salariat. La décision récente de la cour de cassation concernant le pouvoir du juge sur la justification du motif économique d’un licenciement collectif est éclairant (arrêt Vivéo, 3 mai 2012) : les détenteurs du capital ont le droit de faire ce qu’ils veulent de leur capital et même d’écorner la vérité pour justifier un plan de suppression d’emplois.

Pourtant, Pierre Moscovici, ministre de l’Économie, se dit « surpris » par la fermeture d’Aulnay. Surpris, en dépit de la fameuse note interne, rendue publique il y a un an par la CGT, exposant noir sur blanc le projet de fermeture et en dépit du fait qu’il était su depuis longtemps que PSA considérait avoir un site de trop en France.

Nous sommes donc en droit d’être surpris de la surprise du gouvernement et surpris des silences antérieurs du PS. Surpris aussi des premières mesures timidement avancées. Nous attendrons bien sûr ce que dira le plan stratégique du gouvernement, annoncé pour le 25 juillet, mais pour le moment, il est plutôt question de prolonger le bonus-malus déjà en vigueur pour favoriser l’achat de voitures moins émettrices de CO2. « On sait, dit François Hollande, qu'il y a en France une industrie qui a pu anticiper sur les véhicules propres, sur les véhicules hybrides, faisons en sorte que ce soit ces véhicules-là qui soient avantagés", a-t-il déclaré. » (Il faut) avoir des mécanismes d'incitation pour que nos véhicules, les véhicules français, fabriqués en France, soient davantage achetés. » Dans le système actuel, les voitures électriques - où Renault disposera à la fin de l'année de la gamme la plus complète - sont déjà les plus avantagées avec une prime de 5.000 euros, suivies des hybrides - où PSA Peugeot Citroën et Toyota sont leaders, respectivement dans l'hybride diesel et essence - avec un bonus de 2.000 euros. On entend aussi parler d’aides renforcées à la recherche, à l'innovation et au financement du crédit pour l'acquisition de véhicules, ainsi que de la folle audace consistant à recommander à l’État et aux collectivités locales (dont on connaît l’état de richesse !) d’acheter des modèles électriques ou hybrides pour leurs flottes de véhicules. Rien de très révolutionnaire. On retrouve les mêmes recettes que par le passé pour doper les ventes. Alors que la question posée est à l’échelle d’une restructuration européenne globale, avec des effets transfrontaliers considérables. Une sorte d’effet papillon industriel : une nouvelle chaîne de montage en Russie, en Turquie ou au Maroc peut signifier la fermeture d’un site en Allemagne, en Slovénie ou en France.

 

Longue et violente transition européenne


D’après le patron de Fiat-Chrysler, «c'est à l'Europe de prendre en charge cette transition, car, individuellement, les gouvernements des différents pays ne le feront pas». Il faut à présent un «effort coordonné» au niveau européen de façon que «la douleur soit partagée» de façon «rationnelle». L’Europe, dit-il, pourrait aussi mettre en place un «mécanisme de soutien financier», pour accompagner les licenciements. Quoi qu'il en soit, il faudra qu'un «système de protection sociale assure la transition», de manière à donner du «soin et de l'attention» aux salariés concernés.

Laissons un instant le côté condescendant sur la « douleur partagée »… Car c’est une belle idée que de vouloir placer la question européenne au centre du problème automobile. Cette fameuse Europe que l’on a sciemment construit comme un ring de boxe sur lequel chacun se dispute investissements et emplois. C’est une belle idée qui par contre, sous la plume de Sergio Marchionne, ne coûte pas cher aux entreprises puisque cela consiste à repasser la patate chaude à la collectivité. Car, évidemment, le système n’est pas fait pour anticiper, prévoir, préparer. Il est fait pour dégager un rendement pour le capital. Aussi, le jour où cela ne fonctionne plus, il semble normal au PDG de Fiat-Chrysler, qu’il revienne à la collectivité de faire « au mieux » pour couvrir les faux-frais sociaux et recréer les meilleures conditions d’une valorisation du capital. Le passage de témoin est d’autant plus naturel, dira-t-on, qu’une part importante des profits passés s’est de toute manière déjà évanouie dans la sphère financière.

C’est à peu près le scénario actuel sur PSA. Sur un problème connu de longue date, le groupe est resté le seul maître à bord. L’intervention de l’État n’a jamais porté sur la mutation industrielle de la branche mais uniquement sur l’aide instantanée : aide financière pour assurer la continuité de l’exploitation au pire moment de la crise bancaire en 2008, prime à la casse pour soutenir les ventes et le fameux contrat de transition professionnelle de Borloo pour éviter des grèves. Jamais, l’État n’a posé le problème de l’anticipation des restructurations prévisibles. Jamais il ne s’est immiscé dans la manière dont les constructeurs entreprenaient de changer leur modèle industriel.

Ce ne sont pas les Pôles de compétitivité qui peuvent faire office de politique industrielle publique, ni les fameux États Généraux de l’Industrie, tenus en mars 2010, où tout le monde est venu jouer au stratège en chambre, à commencer par Sarkozy (mais pas seulement lui). Jamais l’État n’a ouvert le dossier de la réorganisation mondiale et irréversible de l’industrie automobile alors qu’un patron comme celui de Fiat-Chrysler était capable, en forme de provocation, d’en formuler publiquement toute l’ampleur. Franchement, à qui le plan de fermeture d’Aulnay a-t-il été caché si ce n’est aux seuls salariés du site et à l’opinion publique ?

 

Sauver Aulnay ?


Il est absolument normal que les salariés du site posent cette question. Aucun plan social, aucun reclassement, serait-il à 100%, ne peut remplacer le cadre de travail d’un site dans lequel chacun a bâti toutes sortes d’habitudes, de coopération et d’amitié. Le déchirement est fatal. Il est donc normal que les organisations syndicales bâtissent des stratégies alternatives pour faire revenir de la charge de travail sur Aulnay et tenter de sauver le site.

Mais cette opération aboutit inexorablement à déshabiller Pierre pour habiller Paul au sein de PSA. C’est précisément pourquoi la colère doit porter aussi sur l’imprévision de PSA et des pouvoirs publics qui depuis des années pouvaient préparer des alternatives. Aujourd’hui, dans une situation de crise extrême et de surcapacité, il est bien difficile de concocter une stratégie automobile qui puisse sauver Aulnay sans desservir d’autres sites.

Il ne faut d’ailleurs pas éviter la question de la surcapacité sous prétexte que ça condamnerait objectivement Aulnay. La surcapacité est une maladie chronique du capitalisme, et en souligner les méfaits s’inscrit dans une démarche anticapitaliste.

On pourrait imaginer une transition permettant au site d’attendre soit un nouveau modèle de véhicule, soit sa reconversion sur les futures motorisations. Une attente sans doute assez longue nécessitant de toute manière d’en couvrir les frais (entretiens et maintenance) et sans garantie de résultat, les nouvelles motorisations restant pour l’instant à des niveaux incertains de production de masse.

Il faut donc adopter une certaine prudence vis-à-vis d’organisations syndicales qui vont vouloir camper inexorablement sur la conservation du site en l’état, mais en fait sans y croire… entraînant ainsi une partie des salariés dans une bataille qu’elles savent perdue d’avance, mais qui leur permet d’afficher une certaine radicalité.

 

Aucun licenciement !


François Hollande annonce qu’il n’y aura « aucun licenciement sec chez Peugeot » et promet la ré-industrialisation du site. Deux formules rituelles émises à l’occasion de n’importe quel plan social important, mais qui restent toujours lettres mortes faute d’anticipation, de moyens financiers et de leviers contraignants. Aussi, le cas de PSA va-t-il être intéressant car, pour une fois, il ne va pas disparaître de sitôt des écrans radar. Son caractère emblématique va coller un certain temps aux basques du gouvernement. C’est une belle occasion de poser dès maintenant une première salve de (bonnes) questions :

Réindustrialiser ! Oui mais comment et sur quelles filières, puisque les industries à faible valeur ajoutée  disparaissent progressivement des pays comme la France ? L’investissement se réalisera-t-il par l’entremise de la contrainte publique ou par de nouveaux cadeaux fiscaux ?

Comment gérer la discontinuité entre le calendrier du plan de suppressions de postes de PSA et la supposée ré-industrialisation du site, notamment en ce qui concerne le revenu des salariés en attente ? Ou dit autrement, comment maintenir durablement les salariés en activité ou en reconversion professionnelle ?

Comment faire en sorte qu’aucun des futurs emplois ne soit déqualifié pour leur titulaire ?

Comment maintenir les revenus et les statuts des salariés durant toute cette transition ?

Comment intégrer à cette ambition, et sans discrimination, tous ceux qui vont voir leur emploi supprimé en cascade dans la sous-traitance, dans les services, sur l’ensemble de la ville d’Aulnay et alentours, dans les commerces, en lien avec la fermeture de PSA.

Et… qui va payer, non seulement les mesures sociales mais aussi la multitude des aides et mesures exceptionnelles pour attirer des capitaux sur ce site ?

La mise en place d’un « comité » Tartempion et la nomination d’un Commissaire lambda n’auront d’intérêt que si le gouvernement inscrit ses questions dans leur feuille de route et y apporte des réponses claires. En affirmant qu’il n’y aurait pas de licenciements et que qu’il y aurait une ré-industrialisation du site, le gouvernement a exprimé une contrainte de résultat aussi bien pour PSA que pour lui-même. Ainsi, quand François Hollande évoque la « renégociation » du plan de sauvegarde de l’emploi, cela ne peut pas simplement signifier pour PSA de mettre un peu plus d’argent dans les procédures de reclassements internes ou de formations de reconversion. Sa seule signification possible désormais c’est l’exigence d’un plan aboutissant à « zéro licenciement » et à la ré-industrialisation. Ni plus ni moins !

D’où une seconde salve de questions.

Pour que « Zéro licenciement » ait un sens, il faut que toute personne perdant son emploi chez PSA retrouve un emploi qui ne soit ni un CDD, ni une mission d’intérim ni un poste déqualifié par rapport à son poste actuel ? Sinon c’est une fois encore les salariés et la collectivité qui paieraient l’addition des errements et des difficultés d’une entreprise.

Il faut aussi que le salarié, tant qu’il n’a pas retrouvé un emploi (qu’il soit ou non en formation) conserve son salaire et ses avantages. Et dans ce cas, le gouvernement doit imposer un mécanisme financier qui ne soit pas supporté par la collectivité mais par la branche automobile

Voilà ce qu’il faudrait faire pour qu’il y ait vraiment « zéro licenciement », sans parler des contraintes publiques qu’il faudra exercer pour réindustrialiser le site. Si c’est autre chose que l’on signe in fine, alors ce ne sera pas un vrai « zéro licenciement ». Il faut le savoir dès à présent. 

Mais cela représente beaucoup d’argent. On imagine fort bien que PSA puisse dire qu’il ne peut pas financer un tel plan.

Le gouvernement a demandé un audit des comptes de PSA qui risquent de ne rien donner. Qu’espère-t-on ? Une optimisation fiscale que les services de l’État n’auraient pas vue à l’occasion des contrôles habituels ? Un transfert de marge à l’étranger par le biais des prix de cession interne ? Une cachotterie sur la rentabilité d’un modèle ? Pourquoi pas. Mais ça ne retirera rien à la situation de fond de PSA. Dire, comme le fait Montebourg que PSA joue peut-être au « malade imaginaire » sous prétexte qu’il a versé un dividende en 2010, est une argutie sans intérêt. Ce versement était scandaleux en 2011 mais on n’a pas entendu beaucoup de protestations à l’époque. Par ailleurs, les tenants d’un « PSA groupe français » (ils sont nombreux) doivent aussi comprendre que sans dividendes on finit par affaiblir sa position sur les marchés et on accentue les risques d’OPA. PSA est en position de grande faiblesse et donc opéable. Un constructeur chinois ou autre peut pointer son nez… Qu’entendrions-nous alors ? Il ne faut tout de même pas s’étonner qu’en régime capitaliste les détenteurs du capital utilisent des remèdes de capitalistes.

La vraie question qui était vraiment posée en 2009 c’est l’entrée de l’État dans le capital de Peugeot. Ceci aurait éventuellement permis d’éviter les dividendes ainsi que toute OPA hostile. Mais là aussi, on n’entendit rien du côté du PS.

Or, 449 millions d’euros de dividendes et de rachats d’actions en 2011 n’expliquent pas le compte d’exploitation actuel du groupe. Plutôt que d’avoir une approche policière du capitalisme (« les comptes sont truqués »), il est préférable de regarder bien en face la cruauté intrinsèque du capitalisme et de la concurrence marchande. Sur le premier trimestre 2012, PSA perd 14% en nombre de véhicules produits dont -20% pour la seule Europe. Son chiffre d’affaires est en recul de 7% au niveau mondial et de -14% pour la seule activité automobile (hors Faurecia). Sur le dernier exercice complet (2011) le groupe a vu son résultat opérationnel baisser de 26% et la seule branche auto passe dans le rouge avec une perte opérationnelle de 92 millions d’euros. Telle est la situation.

Deux axes doivent donc être privilégiés. D’abord celui de la mutualisation et de la responsabilisation des coûts sociaux à toute la branche auto. Une part des difficultés de PSA a bénéficié à Renault et à d’autres. Il n’y a donc pas de raison de considérer que cette compétition doit être socialement financée par la collectivité. Ensuite, il y a la possibilité pour l’État d’entrer dans le capital de PSA. En évitant bien sûr d’y entrer pour éponger les pertes… La capitalisation boursière de PSA étant de 2 milliards, il est possible de forcer la main à la famille pour réaliser une augmentation de capital par exemple d‘un milliard. L’État en mettant 600 millions au pot prendrait alors environ 20%. Il faut alors y rentrer avec un projet industriel à vocation européenne et non plus nationale.

 

La puissance publique européenne doit prendre ses responsabilités


Quand le PDG de Fiat-Chrysler pose le problème au niveau européen il a donc en partie raison. Or, ce Monsieur Marchionne, visiblement fin planificateur et défenseur de l’anticipation sociale, devrait facilement comprendre que ces restructurations ont, en fait, toutes un caractère offensif, visant à mordre sur les parts de marché du concurrent et à sortir en tête de la crise actuelle. C’est déjà suffisant pour que la collectivité exige de ne pas payer la casse sociale de cette compétition. Mais le paradoxe de la situation amplifie cette exigence. Car il s’agit en quelque sorte d’une compétition solidaire, le « chacun pour soi » étant modulé par toute une série d’ententes, d’alliances et de co-entreprises. Car tout mouvement de concentration implique des poses dans la guerre concurrentielle pour permettre au capital de réaliser son œuvre d’optimisation des moyens. C’est ce que dit Yann Delabrère, patron de Faurecia (filiale sous-traitante de PSA) : « L’industrie [automobile] s’est fortement restructurée pendant la crise de 2008-2009 et a ainsi amélioré ses marges en réduisant sa base coûts. Par exemple, Faurecia a abaissé pendant la crise son point mort de 20 % et même 25 % en Europe. Ensuite, le mouvement de concentration a modifié la donne. Les entreprises de taille moyenne ont disparu, il y a eu de nombreux regroupements (…) Les constructeurs développent des stratégies et des produits mondiaux… Tout cela a pour conséquence de concentrer les volumes sur les fournisseurs les plus importants » (Le Journal des Finances, 12 mai 2012). Autant dire que les ennemis d’hier sont les alliés de demain. Et tout le monde se tient à la même cordée. La synchronisation des besoins du capital civilise quelque peu la concurrence entre les groupes et les solidarisent quand il s’agit des conséquences sociales de leurs réorganisations collectives. Carlos Ghosn le dit : « Le jour où un groupe sera en mesure de restructurer drastiquement en Europe, cela forcera tous les autres constructeurs à le faire » (Les Echos, 16 juillet 2012). Dès lors, pourquoi échapperaient-ils à leurs responsabilités sociales dans des situations de licenciements et de désindustrialisation ? Ils doivent en payer le prix, tout le prix.

Or, l’Union européenne fait comme si de rien n’était. Le patron de Fiat-Chrysler annonce l’apocalypse, celui de Renault surenchérit en déclarant qu’il « n’y a pas d’innovation qui émerge sans destruction ou sans échec. Et la voiture électrique ne fera pas exception (…) [En Europe] « les plus faibles vont devoir se restructurer » (Carlos Ghosn, Les Échos, 6 avril 2012). Et rien ne sort du Conseil européen sauf des banalités sur la défense de la branche et le rôle de l’innovation face aux concurrents asiatiques.

Pourtant, quel beau sujet de réflexion pour ceux-là mêmes qui veulent (disent-ils) réorienter la construction européenne. Saisissez-vous de cette question, étonnez-nous ! Voici même une piste : doit-on laisser la question des nouvelles motorisations à la concurrence entre constructeurs européens pour arbitrer et sélectionner ce qui constituera une rupture technologique et urbanistique majeure dans les vingt prochaines années ? Pourquoi laisser au marché pareille responsabilité alors que les choix qui seront faits bouleverseront de toute manière nos villes et nos moyens de transport ? Le sujet est captivant pour un gouvernement dont « l’ennemi est la finance ».

Car, il y a bien un fil rouge qui relie l’échec actuel de PSA et la réorganisation destructrice de valeur de toute la branche automobile européenne. Que nous disent en effet les patrons ? Ils nous disent en substance « que vous n’avez encore rien vu », que « demain n’aura rien à voir avec aujourd’hui » et donc que tout ce qui rattache encore un site industriel à la vie et au développement d’un territoire peut être brisé dès demain au gré d’une nouvelle alliance, d’un éventuel choix capitalistique ou d’une fâcheuse erreur d’orientation. Faut-il se laisser dire de telles choses et ne pas réagir ? Faut-il que les Allemands pensent s’en sortir indemnes grâce aux succès actuels de Volkswagen et de Daimler ? Ou les Français grâce au génie de Renault-la-Française ? Ou, au contraire, faut-il siffler la fin de la récréation et dire que toute cette affaire de transition technologique est bien trop importante pour la laisser dans les mains de la concurrence marchande et faire en sorte que désormais les États et l’Union européenne (nouvelle formule) s’y invitent autrement que par des subventions.

Les constructeurs tendent régulièrement la main pour obtenir des aides fiscales au profit de la recherche, pour la défense de l’emploi ou contre les risques concurrentiels venant d’Asie. Et chaque État pense naïvement qu’en obtempérant, il va ainsi permettre à ses champions nationaux de tirer son épingle du jeu. Sans même vérifier si ces aides n’ont pas été recyclées dans une quelconque alliance technologique avec un autre constructeur européen ou asiatique. 

Sans intervention des États et sans projet industriel européen, qui peut croire que Renault fabriquera obligatoirement ses nouveaux procédés en France et Fiat en Italie ? Qui peut parier sur l’issue du poker-menteur que se livrent entre eux les constructeurs sur le tout électrique ou l’hybride avec diesel, l’hybride avec l’essence ou toute autre combinaison ? L’Europe est le périmètre minimal d’une réponse cohérente à la reconversion actuelle de la branche automobile sur fond d’enjeu écologique. Laisser la concurrence marchande arbitrer tout cela est totalement irrationnel.

Voilà ce qui pourrait aussi motiver une entrée de l’État dans le capital de PSA. Une entrée qui soit annonciatrice d’une primauté du politique sur la finance et le marché. Cela donnerait un peu de sens à la « démondialisation » d’Arnault Montebourg et à son « redressement productif », et cela trancherait avec les platitudes de Moscovici sur « la nécessité de conforter cette filière, (…) en sorte de soutenir les constructeurs, mais aussi les équipementiers et la sous-traitance ».

 

Claude Gabriel

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